巴魯夫光電距離傳感器BOD000L*
上海譜瑞特工業自動化設備有限公司在歐美有多個分子公司，整個集團在行業內經營十幾年專門致力于從事上*工業產品的進出口業務。在公司全體員工的努力及廣大客戶和業界同仁支持之下，公司業務迅速拓展，產品已經廣泛應用于大中型電廠、冶金、石化、環保、紡織、鐵路、船舶、醫藥機械、包裝機械、紡織機械、食品機械、航天航空、樓宇控制等現代工業自動化領域。
創新自動化，嚴格的標準與堅定的承諾。
巴魯夫作為一家中型企業，成立于毗鄰斯圖加特市的諾伊豪森，經過家族四代人的經營，已發展成為面向的跨國集團。企業富有悠久傳統，多年來建立了良好的客戶關系，同時也是客戶眼中重要的創新合作伙伴與市場。
我們的企業很早便向市場敞開了大門。80年代初期直至后來很長的一段時間內，巴魯夫是巴西*家及僅僅一家從事自主生產的傳感器制造商。如今巴魯夫不再僅僅位于諾伊豪森，而是遍布歐洲、亞洲、北美、南美和其他所有的重要市場-總共68個國家及地區。這能夠更好地理解并服務我們的客戶。我們為客戶提供他們真正需要的：所有自動化領域的高品質傳感器、識別、網絡解決方案及整體系統軟件解決方案。
巴魯夫對于質量有自己的見解。我們將其稱作巴魯夫品質。它代表著比適用規定更高的標準，不僅體現在各項產品中，同時蘊含在我們提供的咨詢與服務內。
客戶能夠感受到企業的積極投入，我們以此為其服務、滿足其要求、接受其挑戰并為其開發面向未來的技術。因為我們知道，如果客戶為未來做好了充分的準備，那么我們也應如此。所以“創新自動化”也是我們的座右銘。
巴魯夫傳感器的主要優勢：
匯聚了工業自動化所需的能力
工業4.0要求實時提供所有相關的數據
，并有能力不斷據此推導出較出色的增值流。
我們確保這些數據的可用性。巴魯夫傳感系統和識別系統可探測、傳輸和解析數據，并確保其傳輸至上一級系統。
工業4.0要求采用智能化制造系統。為此，我們為您提供必要的技術設備。無論在什么行業，我們都樂于為您設計、開發和實施個性化解決方案。作為工業自動化的可靠合作伙伴，我們將和您一起提高過程的效率和利益，從而提高您的競爭能力。
凸顯巴魯夫優異品質的安全性
自動化需要安全。而安全性基于可靠性。巴魯夫質量保證解決方案極其可靠。因此，巴魯夫安全性方案由多年來以*的安全和精確性，并始終出色完成任務的產品和解決方案構成。這些方案還包括數量不斷增多的產品和組件，為大限度地減少人員和生產設備的危險作出良好貢獻。這些組件能夠輕松集成到您的設備控制系統中。
：Safety over IO-Link
為了提高安全方案的效率以及集成到設備控制系統中，我們開發了一個安全的I/O模塊：巴魯夫Safety-Hub，*個通過IO-Link實現的集成式安*方案！Safety over IO-Link易于集成，響應迅速并且可以代替控制柜。
Safety over IO-Link將自動化技術與安全技術相結合。IO-Link可實現到后一米的通信，既提供傳感器/執行器細節信息，也提供安全信息。代表新技術水平、擁有熟悉的巴魯夫質量并且提供一站式服務。
塑料工業的高效率
考慮到塑料行業的經濟效益，必須對注塑模具進行優利用。
為此，巴魯夫推出了Mold-ID：該系統可辨認出每一個模具，并保存所有相關信息，如圖紙號、上一次保養時間或停機時間。
可以隨時通過手持式RFID設備或具有NFC功能的智能手機調用數據。可通過普通的瀏覽器進行訪問。這樣能縮短停機時間，從而促進以狀態為基礎的維護服務。
通過使用Mold-ID，可顯著提升設備的生產率。此自主式系統可隨時加裝，與設備的制造商及年份無關。
工業RFID優化您的生產過程
你可以從巴魯夫30多年在工業RFID領域的專業能力中獲益匪淺。我們的系統極其可靠地為現代加工中心提供完整的刀具數據，并確保您的設備安全運行和提高生產率。它們可以集成在較常見的設備控制系統中，并在刀具管理中確保靈活和可靠的通信。其運行過程*是非接觸式且免維護。
由此，對所有刀具都始終以個性化數據進行設置，從而實現優化的使用和管理。通過我們的工業RFID所實現的佳刀具利用率，可確保創造出優價值。
工業RFID優化您的生產過程
你可以從巴魯夫30多年在工業RFID領域的專業能力中獲益匪淺。我們的系統極其可靠地為現代加工中心提供完整的刀具數據，并確保您的設備安全運行和提高生產率。它們可以集成在較常見的設備控制系統中，并在刀具管理中確保靈活和可靠的通信。其運行過程*是非接觸式且免維護。
由此，對所有刀具都始終以個性化數據進行設置，從而實現優化的使用和管理。通過我們的工業RFID所實現的佳刀具利用率，可確保創造出優價值。
極小的結構尺寸，適用于狹窄的安裝環境條件
工業自動化對于總成件的微型化要求越來越高。這就要求組件盡可能小、輕，同時性能強大。巴魯夫的微型傳感器充分滿足這些要求。
通過微型結構和強大性能，它們具有的設計自由度，可以實現廣泛應用。對于您而言，這就意味著更大的靈活性。
您可從巴魯夫獲得以各種微型傳感器：感應式，光電式，磁敏式，電容式以及超聲波式。對于每一種傳感器技術，巴魯夫都可以提供緊湊型感應式耦合器、節省空間的現場總線模塊和迷你版RFID。
我們的產品系列包括微型傳感器和緊湊型連接設備。兩者均能與工廠自動化系統*匹配。例如在機器人技術、生產線或在搬運系統中，較輕的重量是實現快節奏的重要前提條件。此外，緊湊型結構在密實的機房內能留出更大的操作余地。
巴魯夫的微型傳感系統既確保了高精度，又實現了必要的可靠性。
目標檢測方面的標準
在紛繁復雜的位置傳感領域，巴魯夫可提供品種豐富、性能、備受贊譽的傳感器產品系列。*的Global傳感器型號系列專為各種標準化應用設計。
這些傳感器符合標準，可在*范圍內使用。Global傳感器包括感應式、光電式、電容式和磁敏式傳感器 (用于氣缸槽) 以及合適的附件。
該產品系列采用通用的結構形式，可通過不同的技術，提供幾乎無限的靈活性，從而令傳感器可使用在諸多應用領域。
我們的Global傳感器經過深入的檢測，并獲得CE和cULus認證。該傳感器系列具有優價格和佳質量。哪怕是大批量訂貨，也能在短時間內供貨。

巴魯夫光電距離傳感器BOD000L主要屬性：
型號系列21M
尺寸15 x 42.5 x 50 mm
接口模擬，電壓 1…10 V
線性上升
2x PNP/NPN 常開觸點/常閉觸點(NO/NC)
工作原理光電距離傳感器
光學工作原理三角測量
光束特性平行
光線類型激光，紅光
光斑大小? 1 mm 在45 mm處
作用范圍25...45 mm，可調
重復精度0.1 %FS
分辨率≤ 30 ?m
接口接插件，M12x1接插件，5針
外殼材料鋅，壓鑄
鋁
工作電壓Ub18...30 VDC
認證/符合標準CE, cULus, EAC

易福門傳感器主要型號：
OY953S/OY411S/OY443S/OY806S/OY282S
OY952S/OY412S/OY442S/OY807S/OY270S
OY951S/OY413S/OY441S/OY808S/OY269S
OY903S/OY421S/OY440S/OY815S/OY268S
OY902S/OY423S/OY439S/OY407S/OY267S
OY901S/OY115S/OY438S/OY405S/OY266S
OY952S/OY808S/OY442S/OY413S/OY270S
OY951S/OY807S/OY441S/OY412S/OY269S
OY903S/OY806S/OY440S/OY411S/OY268S
OY902S/OY805S/OY439S/OY407S/OY267S
OY901S/OY804S/OY438S/OY405S/OY266S
OY829S/OY003S/OY437S/OY403S/OY265S
OY827S/OY450S/OY435S/OY289S/OY263S
OY826S/OY449S/OY434S/OY288S/OY262S
OY825S/OY448S/OY433S/OY287S/OY261S
OY819S/OY447S/OY432S/OY286S/OY250S
OY818S/OY446S/OY431S/OY285S/OY249S
OY817S/OY445S/OY423S/OY284S/OY248S
傳感器主要屬性：
位置傳感器可用來檢測位置，反映某種狀態的開關，和位移傳感器不同，位置傳感器有接觸式和接近式兩種。
接觸式傳感器
接觸式傳感器的觸頭由兩個物體接觸擠壓而動作，常見的有行程開關、二維矩陣式位置傳感器等。行程開關結構簡單、動作可靠、價格低廉。當某個物體在運動過程中，碰到行程開關時，其內部觸頭會動作，從而完成控制，如在加工中心的X、Y、Z軸方向兩端分別裝有行程開關，則可以控制移動范圍。二維矩陣式位置傳感器安裝于機械手掌內側，用于檢測自身與某個物體的接觸位置。
接近開關是指當物體與其接近到設定距離時就可以發出“動作”信號的開關，它無需和物體直接接觸。接近開關有很多種類，主要有電磁式、光電式、差動變壓器式、電渦流式、電容式、干簧管、霍爾式等。接近開關在數控機床上的應用主要是刀架選刀控制、工作臺行程控制、油缸及汽缸活塞行程控制等。
霍爾傳感器
霍爾傳感器是利用霍爾現象制成的傳感器。將鍺等半導體置于磁場中，在一個方向通以電流時，則在垂直的方向上會出現電位差，這就是霍爾現象。將小磁體固定在運動部件上，當部件靠近霍爾元件時，便產生霍爾現象，從而判斷物體是否到位。
直流無刷電機
位置傳感器是組成無刷直流電動機系統的三大部分之一，也是區別于有刷直流電動機的主要標志。其作用是檢測主轉子在運動過程中的位置，將轉子磁鋼磁極的位置信號轉換成電信號，為邏輯開關電路提供正確的換相信息，以控制它們的導通與截止，使電動機電樞繞組中的電流隨著轉子位置的變化按次序換向，形成氣隙中步進式的旋轉磁場，驅動永磁轉子連續不斷地旋轉。
直流無刷電機需要位置傳感器來測量轉子的位置，電機控制器通過接受位置傳感器信號來讓逆變器換相與轉子同步來驅動電機持續運轉。盡管直流無刷電機也可以通過定子繞組產生的反感生電動勢來檢測轉子的位置，而省去位置傳感器，但是電機啟動時，轉速太小，反感生電動勢信號太小而無法檢測。
可以用作直流無刷電機位置傳感器的霍爾傳感器芯片分為開關型和鎖定型兩種。對于電動自行車電機，這兩種霍爾傳感器芯片都可以用來精確測量轉子磁鋼的位置。用這兩種霍爾傳感器芯片制作的直流無刷電機的性能，包括電機的輸出功率、效率和轉矩等沒有任何差別，并可以兼容相同的電機控制器。
位置傳感器的應用，降低電機運行的噪音、提高電機的壽命與性能，同時達到降低耗能的效果。位置傳感器的應用無疑給電機市場的發展提供了強大的推動力。
曲軸與凸輪軸
曲軸位置傳感器(Crankshaft Position Sensor，CPS)又稱為發動機轉速與曲軸轉角傳感器，其功用是采集曲軸轉動角度和發動機轉速信號，并輸入電子控制單元(ECu)，以便確定點火時刻和噴油時刻。
凸輪軸位置傳感器(Camshaft Position Sensor，CPS)又稱為氣缸識別傳感器(Cylinder Identification Sensor，CIS)，為了區別于曲軸位置傳感器(CPS)，凸輪軸位置傳感器一般都用CIS表示。凸輪軸位置傳感器的功用是采集配氣凸輪軸的位置信號，并輸入ECU，以便ECU識別氣缸1壓縮上止點，從而進行順序噴油控制、點火時刻控制和爆燃控制。此外，凸輪軸位置信號還用于發動機起動時識別出*次點火時刻。因為凸輪軸位置傳感器能夠識別哪一個氣缸活塞即將到達上止點，所以稱為氣缸識別傳感器。
光電式曲軸與凸輪軸位置傳感器
(1)結構特點
日產公司生產的光電式曲軸與凸輪軸位置傳感器是由分電器改進而成的，主要由信號盤(即信號轉子)、信號發生器、配電器、傳感器殼體和線束插頭等組成。
信號盤是傳感器的信號轉子，壓裝在傳感器軸上，如圖2-22所示。在靠近信號盤的邊緣位置制作有均勻間隔弧度的內、外兩圈透光孔。其中，外圈制作有360個透光孔(縫隙)，間隔弧度為1。(透光孔占0．5。，遮光孔占0．5。)，用于產生曲軸轉角與轉速信號；內圈制作有6個透光孔(長方形孑L)，間隔弧度為60。，用于產生各個氣缸的上止點信號，其中有一個長方形的寬邊稍長，用于產生氣缸1的上止點信號。
信號發生器固定在傳感器殼體上，它由Ne信號(轉速與轉角信號)發生器、G信號(上止點信號)發生器以及信號處理電路組成。Ne信號與G信號發生器均由一個發光二極管(LED)和一個光敏晶體管(或光敏二極管)組成，兩個LED分別正對著兩個光敏晶體管。
(2)工作原理
光電式傳感器的工作原理如圖2-22所示。信號盤安裝在發光二極管(LED)與光敏晶體管(或光敏二極管)之間。當信號盤上的透光孔旋轉到LED與光敏晶體管之間時，LED發出的光線就會照射到光敏晶體管上，此時光敏晶體管導通，其集電極輸出低電平(0．1～O．3V)；當信號盤上的遮光部分旋轉到LED與光敏晶體管之間時，LED發出的光線就不能照射到光敏晶體管上，此時光敏晶體管截止，其集電極輸出高電平(4．8～5．2V)。
如果信號盤連續旋轉，透光孔和遮光部分就會交替地轉過LED而透光或遮光，光敏晶體管集電極就會交替地輸出高電平和低電平。當傳感器軸隨曲軸和配氣凸輪軸轉動時，信號盤上的透光孔和遮光部分便從LED與光敏晶體管之間轉過，LED發出的光線受信號盤透光和遮光作用就會交替照射到信號發生器的光敏晶體管上，信號傳感器中就會產生與曲軸位置和凸輪軸位置對應的脈沖信號。
由于曲軸旋轉兩轉，傳感器軸帶動信號盤旋轉一圈，因此，G信號傳感器將產生6個脈沖信號。Ne信號傳感器將產生360個脈沖信號。因為G信號透光孔間隔弧度為60。，曲軸每旋轉120。就產生一個脈沖信號，所以通常G信號稱為120。信號。設計安裝保證120。信號在上止點前70。(BTDC70。)時產生，且長方形寬邊稍長的透光孔產生的信號對應于發動機氣缸1上止點前70。，以便ECU控制噴油提前角與點火提前角。因為Ne信號透光孔間隔弧度為1。(透光孔占0．5。，遮光孔占0．5。)，所以在每一個脈沖周期中，高、低電平各占1。曲軸轉角，360個信號表示曲軸旋轉720。。曲軸每旋轉120。，G信號傳感器產生一個信號，Ne信號傳感器產生60個信號。
磁感應式曲軸與凸輪軸位置傳感器
磁感應式傳感器的工作原理如圖2-23所示，磁力線穿過的路徑為久磁鐵N極一定子與轉子間的氣隙一轉子凸齒一轉子凸齒與定子磁頭間的氣隙一磁頭一導磁板一久磁鐵S極。當信號轉子旋轉時，磁路中的氣隙就會周期性地發生變化，磁路的磁阻和穿過信號線圈磁頭的磁通量隨之發生周期性變化。根據電磁感應原理，傳感線圈中就會感應產生交變電動勢。
當信號轉子按順時針方向旋轉時，轉子凸齒與磁頭間的氣隙減小，磁路磁阻減小，磁通量φ增多，磁通變化率增大(dφ/dt>0)，感應電動勢E為正(E>0)，如圖2-24中曲線abc所示。當轉子凸齒接近磁頭邊緣時，磁通量φ急劇增多，磁通變化率大[dφ/dt=(dφ/dt)max]，感應電動勢E高(E=Emax)，如圖2-24中曲線b點所示。轉子轉過b點位置后，雖然磁通量φ仍在增多，但磁通變化率減小，因此感應電動勢E降低。
當轉子旋轉到凸齒的中心線與磁頭的中心線對齊時(見圖2-24b)，雖然轉子凸齒與磁頭間的氣隙小，磁路的磁阻小，磁通量φ大，但是由于磁通量不可能繼續增加，磁通變化率為零，因此感應電動勢E為零，如圖2-24中曲線c點所示。
當轉子沿順時針方向繼續旋轉，凸齒離開磁頭時(見圖2-23c)，凸齒與磁頭間的氣隙增大，磁路磁阻增大，磁通量φ減少(dφ/dt< 0)，所以感應電動勢E為負值，如圖2-24中曲線cda所示。當凸齒轉到將要離開磁頭邊緣時，磁通量φ急劇減少，磁通變化率達到負向大值[dφ/df=-(dφ/dt)max]，感應電動勢E也達到負向大值(E=-Emax)，如圖2-24中曲線上d點所示。
由此可見，信號轉子每轉過一個凸齒，傳感線圈中就會產生一個周期性交變電動勢，即電動勢出現一次大值和一次小值，傳感線圈也就相應地輸出一個交變電壓信號。磁感應式傳感器的突出優點是不需要外加電源，久磁鐵起著將機械能變換為電能的作用，其磁能不會損失。當發動機轉速變化時，轉子凸齒轉動的速度將發生變化，鐵心中的磁通變化率也將隨之發生變化。轉速越高，磁通變化率就越大，傳感線圈中的感應電動勢也就越高。轉速不同時，磁通和感應電動勢的變化情況如圖2-24所示。
由于轉子凸齒與磁頭間的氣隙直接影響磁路的磁阻和傳感線圈輸出電壓的高低，因此在使用中，轉子凸齒與磁頭間的氣隙不能隨意變動。氣隙如有變化，必須按規定進行調整，氣隙一般設計在0．2～0．4mm范圍內。
捷達、桑塔納轎車磁感應式曲軸位置傳感器
1)曲軸位置傳感器結構特點：捷達AT和GTX、桑塔納2000GSi型轎車的磁感應式曲軸位置傳感器安裝在曲軸箱內靠近離合器一側的缸體上，主要由信號發生器和信號轉子組成，如圖2-25所示。
信號發生器用螺釘固定在發動機缸體上，由久磁鐵、傳感線圈和線束插頭組成。傳感線圈又稱為信號線圈，久磁鐵上帶有一個磁頭，磁頭正對安裝在曲軸上的齒盤式信號轉子，磁頭與磁軛(導磁板)連接而構成導磁回路。
信號轉子為齒盤式，在其圓周上均勻間隔地制作有58個凸齒、57個小齒缺和一個大齒缺。大齒缺輸出基準信號，對應發動機氣缸1或氣缸4壓縮上止點前一定角度。所以信號轉子圓周上的凸齒和齒缺所占的曲軸轉角為360。
2)曲軸位置傳感器工作情況：當曲軸位置傳感器隨曲軸旋轉時，由磁感應式傳感器工作原理可知，信號轉子每轉過一個凸齒，傳感線圈中就會產生一個周期性交變電動勢(即電動勢出現一次大值和一次小值)，線圈相應地輸出一個交變電壓信號。因為信號轉子上設有一個產生基準信號的大齒缺，所以當大齒缺轉過磁頭時，信號電壓所占的時間較長，即輸出信號為一寬脈沖信號，該信號對應于氣缸1或氣缸4壓縮上止點前一定角度。電子控制單元(ECU)接收到寬脈沖信號時，便可知道氣缸1或氣缸4上止點位置即將到來，至于即將到來的是氣缸1還是氣缸4，則需根據凸輪軸位置傳感器輸入的信號來確定。由于信號轉子上有58個凸齒，因此信號轉子每轉一圈(發動機曲軸轉一圈)，傳感線圈就會產生58個交變電壓信號輸入電子控制單元。
每當信號轉子隨發動機曲軸轉動一圈，傳感線圈就會向電子控制單元(ECU)輸入58個脈沖信號。因此，ECU每接收到曲軸位置傳感器58個信號，就可知道發動機曲軸旋轉了一圈。如果在1min內ECU接收到曲軸位置傳感器116000個信號，ECU便可計算出曲軸轉速n為2000(n=116000/58=2000)r/rain；如果ECU每分鐘接收到曲軸位置傳感器290000個信號，ECU便可計算出曲軸轉速為5000(n=290000/58=5000)r/min。依此類推，ECU根據每分鐘接收曲軸位置傳感器脈沖信號的數量，便能計算出發動機曲軸旋轉的轉速。發動機轉速信號和負荷信號是電子控制系統重要、基本的控制信號，ECU根據這兩個信號就能計算出基本噴油提前角(時間)、基本點火提前角(時間)和點火導通角(點火線圈一次電流接通時間)三個基本控制參數。
捷達AT和GTx、桑塔納2000GSi型轎車磁感應式曲軸位置傳感器信號轉子上大齒缺產生的信號為基準信號，ECU控制噴油時間和點火時間是以大齒缺產生的信號為基準進行控制的。當ECu接收到大齒缺產生的信號后，再根據小齒缺信號來控制點火時間、噴油時間和點火線圈一次電流接通時間(即導通角)。
3)豐田轎車TCCS磁感應式曲軸與凸輪軸位置傳感器
豐田計算機控制系統(1FCCS)采用的磁感應式曲軸與凸輪軸位置傳感器由分電器改進而成，由上、下兩部分組成。上部分為檢測曲軸位置基準信號(即氣缸識別與上止點信號，稱為G信號)發生器；下部分為曲軸轉速與轉角信號(稱為Ne信號)發生器。
a)Ne信號發生器的結構特點：Ne信號發生器安裝在G信號發生器的下面，主要由No．2信號轉子、Ne傳感線圈和磁頭組成，如圖2-26a所示。信號轉子固定在傳感器軸上，傳感器軸由配氣凸輪軸驅動，軸的上端套裝分火頭，轉子外制有24個凸齒。傳感線圈及磁頭固定在傳感器殼體內，磁頭固定在傳感線圈中。
b)轉速與轉角信號的產生原理與控制過程：當發動機曲軸旋轉時，配氣凸輪軸便驅動傳感器信號轉子旋轉，轉子凸齒與磁頭間的氣隙交替發生變化，傳感線圈的磁通隨之交替發生變化，由磁感應式傳感器工作原理可知，在傳感線圈中就會感應產生交變電動勢，信號電壓的波形如圖2-26b所示。因為信號轉子有24個凸齒，所以轉子旋轉一圈，傳感線圈就會產生24個交變信號。傳感器軸每轉一圈(360。)相當于發動機曲軸旋轉兩圈(720。)，所以一個交變信號(即一個信號周期)相當于曲軸旋轉30。(720。÷24=30。)，相當于分火頭旋轉15。(30。÷2=15。)。ECU每接收Ne信號發生器24個信號，即可知道曲軸旋轉了兩圈、分火頭旋轉了一圈。ECU內部程序根據每個Ne信號周期所占時間，即可計算確定發動機曲軸轉速和分火頭轉速。為了精確控制點火提前角和噴油提前角，還需將每個信號周期所占的曲軸轉角(30。角)分得更小。微機完成這一工作十分方便，由分頻器將每個Ne信號(曲軸轉角30。)等分成30個脈沖信號，每個脈沖信號就相當于曲軸轉角1。(30。÷30=1。)。如將每個Ne信號等分成60個脈沖信號，則每個脈沖信號相當于曲軸轉角0．5。(30。÷60=0．5。)。具體設定由轉角精度要求和程序設計確定。
c)G信號發生器的結構特點：G信號發生器用來檢測活塞上止點位置與判別是哪一個氣缸即將到達上止點位置等基準信號。故G信號發生器又稱為氣缸識別與上止點信號發生器或基準信號發生器。G信號發生器由信號轉子、傳感線圈G1、G2和磁頭等組成。信號轉子帶有兩個凸緣，固定在傳感器軸上。傳感線圈G1、G2相隔180。安裝，G1線圈產生的信號對應于發動機第六缸壓縮上止點*。、G2線圈產生的信號對應于發動機*缸壓縮上止點前lO。。
d)氣缸識別與上止點信號的產生原理與控制過程：G信號發生器的工作原理與Ne信號發生器產生信號的原理相同。當發動機凸輪軸驅動傳感器軸旋轉時，G信號轉子(信號轉子)的凸緣便交替經過傳感線圈的磁頭，轉子凸緣與磁頭之間的氣隙交替發生變化，在傳感線圈Gl、G2中就會感應產生交變電動勢信號。當G信號轉子的凸緣部分接近傳感線圈G1的磁頭時，由于凸緣與磁頭之間的氣隙減小、磁通量增大、磁通變化率為正，因此傳感線圈G1中產生正向脈沖信號，稱為G1信號；當G信號轉子的凸緣部分接近傳感線圈G2時，由于凸緣與磁頭之間的氣隙減小、磁通量增大、磁通變化率為正，因此傳感線圈G2中也產生正向脈沖信號，稱為G2信號。當G信號轉子的凸緣部分經過G1、G2的磁頭時，由于凸緣與磁頭之間的氣隙不變、磁通量不變、磁通變化率為零，因此傳感線圈G1、G2中的感應電動勢均為零。當G信號轉子的凸緣部分離開G1、G2的磁頭時，由于凸緣與磁頭之間的氣隙增大、磁通量減小、磁通變化率為負，因此傳感線圈G1、G2中將感應產生負向交變電動勢信號。傳感器每轉一圈(360。)相當于曲軸轉兩圈(720。)，因為傳感線圈G1、G2相隔180。安裝，所以G1、G2中各產生一個正向脈沖信號。其中G1信號對應于發動機第六缸，用來檢測第六缸上止點的位置；G2信號對應于*缸，用來檢測*缸上止點的位置。電子控制單元檢測的對應位置實際上是G轉子凸緣的前端接近并與傳感線圈G1、G2的磁頭對齊時刻(此時磁通量大、信號電壓為零)的位置，該位置對應于活塞壓縮上止點*。(BT-DCl0。)位置。
霍爾式曲軸與凸輪軸位置傳感器
(1)霍爾式傳感器的結構與工作原理
霍爾式曲軸與凸輪軸位置傳感器及其他形式的霍爾式傳感器都是根據霍爾效應制成的傳感器。
1)霍爾效應：霍爾效應(Hall Effect)是美國約翰霍普金斯大學物理學家霍爾博士(Dr．E．H．Hall)于1879年首先發現的。他發現把一個通有電流I的長方體形白金導體垂直于磁力線放入磁感應強度為B的磁場中時(見圖2-27)，在白金導體的兩個橫向側面上就會產生一個垂直于電流方向和磁場方向的電壓UH，當取消磁場時，電壓立即消失。該電壓后來稱為霍爾電壓，UH與通過白金導體的電流I和磁感應強度B成正比，即(見下頁）
利用霍爾效應制成的元件稱為霍爾元件，利用霍爾元件制成的傳感器稱為霍爾式傳感器。利用霍爾效應不僅可以通過接通和切斷磁場來檢測電壓，而且可以檢測導線中流過的電流，因為導線周圍的磁場強弱與流過導線的電流成正比關系。20世紀80年代以來，汽車上應用的霍爾式傳感器與日劇增，主要原因在于霍爾式傳感器有兩個突出優點：一是輸出電壓信號近似于方波信號；二是輸出電壓高低與被測物體的轉速無關。霍爾式傳感器與磁感應式傳感器不同的是需要外加電源。
2)霍爾式傳感器基本結構：霍爾式傳感器主要由觸發葉輪、霍爾集成電路、導磁鋼片(磁軛)與久磁鐵等組成。觸發葉輪安裝在轉子軸上，葉輪上制有葉片(在霍爾式點火系統中，葉片數與發動機氣缸數相等)。當觸發葉輪隨轉子軸一同轉動時，葉片便在霍爾集成電路與久磁鐵之間轉動。霍爾集成電路由霍爾元件、放大電路、穩壓電路、溫度補償電路、信號變換電路和輸出電路等組成。
3)霍爾式傳感器工作原理：當傳感器軸轉動時，觸發葉輪的葉片便從霍爾集成電路與久磁鐵之間的氣隙中轉過：當葉片離開氣隙時，久磁鐵的磁通便經霍爾集成電路和導磁鋼片構成回路，此時霍爾元件產生電壓(UH=1．9～2．0V)，霍爾集成電路輸出級的晶體管導通，傳感器輸出的信號電壓U0為低電平(實測表明：當電源電壓Ucc=14．4V或5V時，信號電壓U0=0．1～0．3 V)。
當葉片進入氣隙時，霍爾集成電路中的磁場被葉片旁路，霍爾電壓UH為零，集成電路輸出級的晶體管截止，傳感器輸出的信號電壓U0為高電平(實測表明：當電源電壓Ucc=14．4V時，信號電壓U0=9．8 V；當電源電壓Ucc=5V時，信號電壓U0=4．8 V)。
(2)捷達、桑塔納轎車霍爾式凸輪軸位置傳感器
1)結構特點：捷達AT和GTx、桑塔納2000GSi型轎車采用的霍爾式凸輪軸位置傳感器安裝在發動機進氣凸輪軸的一端，結構如圖2-28所示。它主要由霍爾信號發生器和信號轉子組成。信號轉子又稱為觸發葉輪，安裝在進氣凸輪軸上，．用定位螺栓和座圈定位固定。信號轉子的隔板又稱為葉片，在隔板上制有一個窗口，窗口對應產生的信號為低電平信號，隔板(葉片)對應產生的信號為高電平信號。霍爾式信號發生器主要由霍爾集成電路、久磁鐵和導磁鋼片等組成。霍爾元件用硅半導體材料制成，與久磁鐵之間留有0．2～0．4mm的間隙，當信號轉子隨進氣凸輪軸一同轉動時，隔板和窗口便從霍爾集成電路與久磁鐵之間的氣隙中轉過。
該傳感器接線插座上有三個引線端子，端子1為傳感器電源正子，與控制單元端子62連接：端子2為傳感器信號輸出端子，與控制單元端子76連接：端子3為傳感器電源負子，與控制單元端子67連接。
2)工作情況：由霍爾式傳感器工作原理可知，當隔板(葉片)進入氣隙(即在氣隙內)時，霍爾元件不產生電壓，傳感器輸出高電平(5V)信號；當隔板(葉片)離開氣隙(即窗口進入氣隙)時，霍爾元件產生電壓。傳感器輸出低電平信號(0．1V)。凸輪軸位置傳感器輸出的信號電壓與曲軸位置傳感器輸出的信號電壓之間的關系如圖2-29所示。發動機曲軸每轉兩圈(720。)，霍爾式傳感器信號轉子就轉過一圈(360。)，對應產生一個低電平信號和一個高電平信號，其中低電平信號對應于氣缸1壓縮上止點前一定角度。
發動機工作時，磁感應式曲軸位置傳感器(CPS)和霍爾式凸輪軸位置傳感器(CIS)產生的信號電壓不斷輸入電子控制單元(ECU)。當ECU同時接收到曲軸位置傳感器大齒缺對應的低電平(15。)信號和凸輪軸位置傳感器窗口對應的低電平信號時，便可識別出此時為氣缸1活塞處于壓縮行程、氣缸4活塞處于排氣行程，并根據曲軸位置傳感器小齒缺對應輸出的信號控制點火提前角。電子控制單元識別出氣缸1壓縮上止點位置后，便可進行順序噴油控制和各缸點火時刻控制。
如果發動機產生了爆燃，電子控制單元還能根據爆燃傳感器輸入的信號判別出是哪一個缸產生了爆燃，從而減小點火提前角，以便消除爆燃。
傳感器類型編輯
振動傳感器
每個節點的高采樣率可設置為4KHz，每個通道均設有抗混疊低通濾波器。采集的數據既可以實時無線傳輸至計算機，也可以存儲在節點內置的2M數據存儲器內，保證了采集數據的準確性。有效室外通訊距離可達300m，節點功耗僅30mA，使用內置的可充電電池，可連續測量18小時。如果選擇帶有USB接口的節點，您既可以通過USB接口對節點充電，也可以快速地把存儲器內的數據下載到計算機里面。
應變傳感器
節點結構緊湊，體積小巧，由電源模塊、采集處理模塊、無線收發模塊組成，封裝在PPS塑料外殼內。節點每個通道內置有獨立的高精度120-1000Ω橋路電阻和放大調理電路，可以方便地由軟件自動切換選擇1/4橋，半橋，全橋測量方式，兼容各種類型的橋路傳感器，比如應變，載荷，扭距，位移，加速度，壓力，溫度等。節點同時支持2線和3線輸入方式，橋路自動配平，也可以存儲在節點內置的2M數據存儲器。有效室外通訊距離可達300 m。可連續測量十幾個小時。
扭矩傳感器
節點結構緊湊，體積小巧，封裝在樹脂外殼內。節點每個通道內置有高精度120-1000Ω橋路電阻和放大調理電路。橋路自動配平。節點的空中傳輸速率可以達到250K BPS，有效實時數據傳輸率達到4K SPS，有效室內通訊距離可達100米。節點設計有專門的電源管理軟硬件，在實時不間斷傳輸情況下，節點功耗僅25mA，使用普通9V電池，可連續測量幾十個小時。對于長期監測應用，以5分鐘間隔發送一次扭矩值，數年不需要更換電池，大大提高了系統的免維護性。
應用技術
1、低功耗設計
所有模塊采用超低功耗設計，整個傳感器節點具有非常低的電流消耗，使用兩節普通干電池可以工作數年之久，使維護周期大大延長。從而也可以使用微型振動發電機，利用壓電原理收集結構產生的微弱振動能量，轉化為電量，為傳感器提供電源，為了降低功耗，傳感器選用超低功耗的產品，傳感器在不采集的時候關斷電源或置于睡眠模式。做到真正的免維護。
2、時間同步
BEETECH無線傳感器，基于時間同步和固定路由表的TDMA發送協議，可實現“ 同時”睡眠,”同時”醒來，適合無線傳感器工業自動化在線監測和檢測。
應用領域
美國布朗大學的一個研究小組發明了一種可以植入腦部并可對外發射無線信號的傳感器（無線傳感器），可能為腦功能研究提供新的工具。在新研究中，研究人員發明的新型傳感器可直接植入大型動物的腦部（豬和恒河猴），并可將記錄到的腦信號通過無線技術傳輸到體外監控設備。動物可以在較大范圍內自由活動，實驗成功記錄了它們與周圍環境發生相互作用的數據。無線傳感器還可以進行無線充電，實現長期記錄。目前的結果顯示該傳感器在一年時間內都可以保持穩定的信號傳輸。
喚醒方式
無線傳感器網絡中，節點的喚醒方式有以下幾種：
（1）全喚醒模式：這種模式下，無線傳感器網絡中的所有節點同時喚醒，探測并跟蹤網絡中出現的目標，雖然這種模式下可以得到較高的跟蹤精度，然而是以網絡能量的消耗巨大為代價的。
（2）隨機喚醒模式：這種模式下，無線傳感器網絡中的節點由給定的喚醒概率p隨機喚醒。
（3）由預測機制選擇喚醒模式：這種模式下，無線傳感器網絡中的節點根據跟蹤任務的需要，選擇性的喚醒對跟蹤精度收益較大的節點，通過本拍的信息預測目標下一時刻的狀態，并喚醒節點。
（4）任務循環喚醒模式：這種模式下，無線傳感器網絡中的節點周期性的出于喚醒狀態，這種工作模式的節點可以與其他工作模式的節點共存，并協助其他工作模式的節點工作。
網絡結構
傳感器網絡系統通常包括傳感器節點、匯聚節點和管理節點。
大量傳感器節點隨機部署在監測區域內部或附近，能夠通過自組織方式構成網絡。傳感器節點監測的數據沿著其他傳感器節點逐跳地進行傳輸，在傳輸過程中監測數據可能被多個節點處理，經過多跳后路由到匯聚節點，后通過互聯網或衛星到達管理節點。用戶通過管理節點對傳感器網絡進行配置和管理，發布監測任務以及收集監測數據。
應用實例
橋梁健康檢測及監測
橋梁結構健康監測(SHM)是一種基于傳感器的主動防御型方法，可以彌補目前安全性能十分重要的結構中，把傳感器網絡安置到橋梁、建筑和飛機中，利用傳感器進行SHM是一種可靠且不昂貴的做法，可以在*時間檢測到缺陷的形成。這種網絡可以提早向維修人員報告在關鍵結構中出現的缺陷，從而避免災難性事故。
糧倉溫濕度監測
無線傳感器網絡技術在糧庫糧倉溫度濕度監測領域應用較為普遍，這是由于糧庫糧倉溫度濕度的測點多，分布廣，使用縱橫交錯的信號線會降低防火安全系數，應用無線傳感器網絡技術具有低功耗，低成本，布線簡單，安裝方便，易于組網，便于管理維護等特點。
混凝土澆灌溫度監測
在混凝土施工過程中，將數字溫度傳感器裝入導熱良好的金屬套管內，可保證傳感器對混凝土溫度變化作出迅速的反應。每個溫度監測金屬管接入一個無線溫度節點，整個現場的無線溫度節點通過無線網絡傳輸到施工監控中心，不需要在施工現場布放長電纜，安裝布放方便，能夠有效解決溫度測量點因為施工人員損壞電纜造成的成活率較低的問題.
地震監測
通過使用由大量互連的微型傳感器節點組成的傳感器網絡，可以對不同環境進行不間斷的高精度數據搜集。采用低功耗的無線通信模塊和無線通信協議可以使傳感器網絡的生命期延續很長時間。保證了傳感器網絡的實用性。
無線傳感器網絡相對于傳統的網絡，其較明顯的特色可以用六個字來概括即：“自組織，自愈合”。這些特點使得無線傳感器網絡能夠適應復雜多變的環境，去監測人力難以到達的惡劣環境地區。BEETECH無線傳感器網絡節點體積小巧,不需現場拉線供電，非常方便在應急情況下進行靈活部署監測并預測地質災害的發生情況。
建筑物振動檢測
建筑物懸臂部分不會因為旁邊公路及地鐵交通所引發的振動而超過舒適度的要求；通過現場測量，收集數據以驗證由公路及地鐵交通所引發的振動與主樓懸臂振動之相互關系； 同時，通過模態分析得到主樓結構在小振幅脈動振動工況下前幾階振動模態的阻尼比，為將來進行結構的小振幅動力分析提供關鍵數據。
本次應用采用高精度加速度傳感器，捕捉大型結構微弱振動，同樣適用于風載，車輛等引起的脈動測量。 
發展趨勢
未來：無線傳感器的國產化
隨著物聯網時代的興起，各種3G、WIFI等方式的興起，可以說給無線傳感器的發展一個十分重要的時機。無線傳感器應該憑借著機會，加快自身發展的國產化、網絡化。
一是提高民企企業和合資企業的*。首先，依靠自身傳統的技術和裝備手段保證自身的份額，同時利用中小企業的聯動性，整合發展。提速學習核心技術，爭取能夠獲得更大的*，打破國外廠商在無線傳感器上的壟斷地位。
二是抓住物聯網等新型產業的興起，爭取自身在無線物聯網發展中獲得一個較高的地位。目前，我國在無線傳感器上的發展已經在日益增長，也有了自己的一套發展模式。雖然在整體上的檔次還不如國外技術，但我國企業能依托外資企業在過發展的契機，結合各種科技，將發展滯后的無線物聯網技術順利推進，加大自身的*，提升無線物聯網的國產化。同時擴大自身的*。
三是提高國產傳感器的發展技術和制造工藝，使得國有企業能占有穩定的份額，減少價格劣勢，發揮國有企業在市場中的主導地位。使得技術總體上跟不上國外發展的前提下，仍然不會被巨大的價格打入冷宮，使得大多數無線傳感器企業可以購買到全新的設備，在新技術和新工藝上也能慢慢追趕上外資企業的步伐。
常用類型
里程表
一般用霍爾，光電兩個方式來檢測信號，其目的利用里程表記數可有效的分析判斷汽車的行駛速度和里程，因為半軸和車輪的角速度相等，已知輪胎的半徑，直接通過里程參數來計算。在傳動軸上設計兩個軸承，大大減輕了運行中的力距，減少了摩擦力，增強了使用壽命；由原來的動態檢測信號改為齒輪運轉式檢測信號；由原來直插式垂直變速箱改為倒角式接口變速箱。里程表傳感器插頭一般是在變速箱上，有的打開發動機蓋可以看到，有的要在地溝操作。
機油壓力
是指集微型傳感器、執行器以及信號處理和控制電路、接口電路、通信和電源于一體的微型機電系統。常用的有硅壓阻式和硅電容式，兩者都是在硅片上生成的微機械電子傳感器。一般情況上，我們通過機油壓力傳感器來檢測汽車的機油向內的機油還有多少，并將檢測到的信號轉換成我們可以理解的信號，提醒我們還有多少機油，或者還可以走多遠，甚至是提醒汽車需要加機油了。
水溫傳感
它的內部是一個半導體熱敏電阻，溫度愈低，電阻愈大；反之電阻愈小，安裝在發動機缸體或缸蓋的水套上，與冷卻水直接接觸。從而側得發動機冷卻水的溫度。電控單元根據這一變化測得發動機冷卻水的溫度，溫度愈低，電阻愈大；反之電阻愈小。電控單元根據這一變化測得發動機冷卻水的溫度，作為燃油噴射和點火正時的修正號。就是我們可以通過發動機水溫的溫度了解汽車運行的狀態，停止或者運動，或者運動的時間有多長等。
空氣流量
它的作用是檢測發動機進氣量的大小，并將進氣量信息轉換成電信號輸出，并傳送到ECU。我們知道汽車的行駛是需要點火裝置點火得到向前的沖量，因此，充氣量得大小是ECU計算汽車在點火的時候點火裝置需要噴油時間和噴油量和點火時間的依據。它的作用是可以讓我們更好的讓汽車進行加減速行駛。
ABS傳感器
在制動活塞旁邊（卡制動碟的卡鉗，里面是制動活塞），ABS工作就是保證制動活塞和制動碟不卡死，保證它們處于滑動摩擦和靜摩擦的邊緣。大多由電感傳感器來監控車速，abs傳感器通過與隨車輪同步轉動的齒圈作用， 輸出一組準正弦交流電信號，其頻率和振幅與輪速有關.該輸出信號傳往ABS電控單元（ECU），實現對輪速的實時監控。
安全氣囊
也稱碰撞傳感器，按照用途的不同，分為觸發碰撞傳感器和防護碰撞傳感器。觸發碰撞式用于檢測碰撞時的加速度變化，并將碰撞信號傳給氣囊電腦，作為氣囊電腦的觸發信號；防護碰撞式它與觸發碰撞式串聯，用于防止氣囊誤爆。
氣體濃度
主要用于檢測車體內氣體和廢氣排放。其中，主要的是氧傳感器，它檢測汽車尾氣中的氧含量，根據排氣中的氧濃度測定空燃比，向微機控制裝置發出反饋信號，以控制空燃比收斂于理論值。當空燃比變高，廢氣中的氧濃度增加時，氧傳感器的輸出電壓減小；當空燃比變低，廢氣中的氧濃度降低時，輸出電壓增大。電子控制單元識別這一突變信號，對噴油量進行修正，從而相應地調節空燃比，使其在理想空燃比附近變動。
位置和轉速
主要用于檢測發動機曲軸轉角、發動機轉速、節氣門的開度、車速檢測，汽車加速度檢測、汽車減速檢測等，為點火時刻和噴油時刻提供參考點信號，同時，提供發動機轉速信號。汽車使用的位置和轉速傳感器主要有交流發電機式、磁阻式、霍爾效應式、開關式、光學式、半導體磁性晶體管式。
速度傳感器是電動汽車較為重要的傳感器，也是應用較多的傳感器。就其定義而言，速度傳感器主要是用來測量速度的傳感器，分為轉速傳感器、車速傳感器、車輪轉速傳感器等。
轉速傳感器主要用于電動汽車電動機旋轉速度的檢測。常用的轉速傳感器有三種，分別為電磁感應式轉速傳感器、光電感應式轉速傳感器、霍爾效應式轉速傳感器，均采用非接觸式測量原理，以增強檢測的安全性、提高檢測精度。
車速傳感器用來測量電動汽車行駛速度。車速傳感器信號主要用于儀表板的車速表顯示及發動機怠速、電動汽車加速其間的控制等。目前我國絕大部分電動汽車上的速度表都是以汽車輪胎的旋轉轉速轉換成汽車速度進行測速的。這在汽車制動、打滑的情況下，以及輪胎因新舊、摩擦、路面、胎壓高低等造成其外圓周長的變化都會造成誤差過大，甚至無法工作，車速傳感器主要有電磁感應式、光電式、可變磁阻式和霍爾式集中。電動汽車上普遍采用電磁感應式和霍爾式速度傳感器。
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巴魯夫光電距離傳感器BOD000L*